Чёрный день календаря

В предыдущие выходные в Керченском проливе произошло крушение двух танкеров, в результате которого один член экипажа погиб. Оба судна перевозили нефтепродукты и принадлежали компании «Волгонефть». Произошел разлив нефтепродуктов. Сейчас на повестке дня стоят два важных вопроса: что стало причиной бедствия, а также можно ли было избежать последствий?

Магомедтагир Муртазалиев

Днем 15 декабря в Керчи высота волн достигала 9 метров, что и спровоцировало катастрофу. На данный момент известно, что капитанам обоих судов предъявлены обвинения в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Но только ли они виновны в случившемся? Сообщается, что капитан танкера «Волгонефть-212» Леонид Волегов, в корпусе которого образовалась пробоина, много дней просил разгрузить судно. В последний раз это произошло всего за день до крушения. Капитан утверждал, что груз остывает из-за сломанного котла. Более того, выяснилось, что оба танкера перешагнули 50-летний рубеж и подходили только для использования в реках.

Журналистами обнародованы сообщения Волегова: «Боюсь, одного котла надолго не хватит», – говорил капитан в одном из сообщений и предупреждал, что температура груза всего 40 градусов. При этом, мазут, груженый на судно, может быть успешно разгружен при температуре 60 градусов, а при более низких температурах он становится слишком вязким. Источник сообщал, что мазут должен был быть разгружен еще 30 ноября, но этого не произошло. Согласно смс-кам капитана, причин было множество. То погода не та, то задержка из-за разгрузки других судов.

Уточним, что Волегов целых 10 дней сообщал о необходимости разгрузки танкера. С первых чисел декабря экипаж каждый день спрашивал, когда нефтепродукты будут разгружены. Что ж, разгрузили – теперь на танкере нет нефтепродуктов, в Черном море нет самого танкера, а на Кубани разразилась настоящая экологическая катастрофа. Разлив всего четырех тонн нефтепродуктов уже является крупной экологической катастрофой, а по разным оценкам, из танкера в море «разгрузилось» от трех до девяти тысяч тонн. Количество мазута, попавшего в воды Черного моря, колоссально. По оценкам специалистов, последствия этого происшествия могут ощущаться не один десяток лет. Это – загубленная флора и фауна, заражение воды, гибель донных микроорганизмов и нарушение экосистемы. На пляжах ближайшей Анапы волонтеры ежедневно убирают нефтепродукты с песка. Вероятно, ближайший летний сезон на побережье будет сорван. Больше всего пострадали побережья в Витязево, Анапы и Благовещенской. При этом эксперты предупреждают, что остатки мазута могут достичь берегов Сочи и Дагомыса к Новому году.

***

В первую очередь, жаль погибшего моряка. Можно сказать, что моряки стали заложниками ситуации. Танкеру почти 50 лет эксплуатации. У танкеров в среднем срок службы 15-20 лет – при должном техническом обслуживании раз в пять лет. Любая техника имеет предел надежности. Флот нужно обновлять своевременно. Если бы одно, но здесь сразу два судна потерпели крушение одновременно – это говорит об общей проблеме. Нет сомнений, что виноваты, в первую очередь, все те, кто вообще выпустил эту рухлядь в море! И ещё вопрос: почему вовремя не провели разгрузку судов? Причина в руководстве порта. Не могли 10 или больше дней поставить под разгрузку танкер с мазутом, который всё это время настойчиво просил разгрузки. Также виноваты и владельцы танкеров, те, кто послал в море эти ржавые речные корыта. Представляете себе, они вышли в шторм в море с купленными сертификатами морского регистра.

Есть подозрения, что груз и танкеры были застрахованы. И целью владельцев была именно данная катастрофа для получения страховки за ржавый металлолом. Пользователи социальных сетей писали следующее: «Владельцев танкеров сажать в тюрьму пожизненно за экологический терроризм. Очень верно, что ЕС запретило проход российских танкеров по своим водам. Иначе мы и их природу загадили бы».

Отдельная тема обвинений, что теперь можно нормально бабла освоить на ликвидации последствий. Да и суда, наверное, были застрахованы на немаленькие суммы. Может причина кроется в этом.

***

Чуть позже появилось и экспертное мнение. Затонувшие танкеры предназначены для выхода в море на определённую дистанцию и при определённой погоде. Они имеют слабую продольную прочность, поэтому почти все выглядят как банан: нос и корма прогнуты, а середина судна выгнута. В штормовых условиях на них опасно находиться даже у берега. Но судовладелец заинтересован, чтобы судно передвигалось как можно быстрее. Поэтому давит на капитана, возможно, грозит увольнением. Капитан стоит перед выбором: то ли продолжать рейс, независимо от погоды, то ли проявить решительность и остановиться в укромном месте, спрятаться от непогоды, но, вероятно, потерять работу. Каждый капитан делает свой выбор. Ни один судовладелец не издаст приказ от том, чтобы судно следовало в непогоду, так как в этом случае он возьмёт на себя всю ответственность. В итоге, капитан находится между молотом и наковальней.

Инспектора морского регистра судоходства выдают сертификат на эксплуатацию судна. Проверяются системы судна, корпус и навигационное оборудование. Но после 55 лет эксплуатации корпус уже не железо, а фольга, там все сгнило! Ржавчина держится за счёт краски. Уважающий себя инспектор не выдал бы свидетельство такому танкеру. Судовладельцы всё понимают, поэтому дают взятки. Но, с другой стороны, представьте себе, если бы все старые танкера и суда не получали документов на эксплуатацию. Кто тогда будет вывозить нефть с рек? Как будут перемещаться грузы из внутренних портов в морские или между внутренними портами? Это общий кризис отрасли. Нет сомнений, что суда строят, но мало. Невозможно отстроить за какие-то 5 лет всё то, что разваливали десятилетиями. В основном, судовладельцы старых судов «река-море» не делают инвестиций, а выжимают всё до последнего из старого железа. Всё вышесказанное не относится к крупным нефтяным компаниям, которые инвестируют много в свой флот. Но есть гораздо больше других, мелких компаний, которые ничего не делают.

***

Теперь экипаж танкеров могут сделать крайними. Их первая ошибка: они знали, на какие суда их пошлют работать, но всё же подписали контракт. Во-вторых: приехав на судно, они не отказались работать, побоявшись оказаться в чёрном списке. В-третьих: им могут предъявить, как они оказались в таких погодных условиях в этом месте, почему не снялись с якоря и не проследовали в порт-убежище.

Видится следующий сценарий: проще списать и обвинить экипаж, свалить всё на человеческий фактор, так будет легче получить страховку. В противном случае, следователи будут копать глубже и могут накопать много системных ошибок. Главное в ходе следствия, не выйти на самих себя. Виноват регистр, судовладелец, портовые власти, выпустившие судно в море, ну и капитан, который принял решение выйти в море или не спрятаться в порту-убежище.

Кроме того, у экипажа танкеров не оказалось гидрокостюмов, были только спасательные жилеты, а это серьезное нарушение! Гидротермокостюмы – неотъемлемая часть индивидуального спасательного оборудования. Почему их не было – вопрос риторический. И как судно без них могло выйти в море, если это обязательное требование к морским судам? В Черном море в зимний сезон температура падает до +6-8 градусов. Человек без гидротермокостюма не проведет длительное время в воде: только два часа, а дальше летальный исход либо серьезные повреждения тканей от обморожения.

Старые суда гибнут ежегодно, они вообще не должны выходить в море. Тонут не только танкеры, но и сухогрузы. Катастрофы обычно происходят в одно и тоже время – в осенне-зимний период! Если вы копнете глубже, то обнаружите ограничение на эти суда для судоходства. Это 20 миль удаление от берега и плавание в штормовую погоду не более трех баллов, при этом волна не должна превышать высоту более 0,5 метра. Каждый год об этом пишут в разных СМИ. Через месяц всё умолкает и ждут следующего осенне-зимнего сезона, ждут следующую жертву.

Основная вина за крушение танкеров лежит на судовладельце, на российском морском регистре и на компании, которая трудоустраивала людей. Найти реального судовладельца будет тяжело, они все скрыты левыми фирмами. Это большая мафия, и разрушить ее сложно. Там кормилось много чиновников, которые являлись судовладельцами. Только суда они оформляли на левые компании. Здесь уже работа для прокуратуры и насколько хватит политической воли разбираться с этой проблемой.